Горская А. А. Путешествия на пароходах по Оке в конце XIX — начале ХХ вв

История парового судоходства на Оке начинается с 1845 года. По сообщению краеведа Н. Г. Добрынкина, первым судном, прошедшим мимо Мурома, был буксирный пароход «Касимов» касимовского купца Д. С. Баркова¹.

Прибытие парохода в город было заметным событием общественной жизни, горожане считали его достойным отметки в дневнике. Купец В. М. Емельянов записал: «В 1856 году в Муроме был 1-й раз пароход под названием «Скороход», шел на Выксу принять клад, народа собралось до 5000 человек, набрав пассажиров человек 12 прокатил и, ставши на мель, возвратился обратно через 24 часа»².

Вскоре муромские купцы обзавелись собственными судами. В 1859 г. в свой первый рейс из Мурома в Нижний Новгород отправился буксирный пароход «Илья Муромец», построенный в Выксе по заказу купца Г. Д. Зворыкина, «и шел целую неделю»³.

В 1869 г. линию по Оке открыло Общество «Самолет». Его пассажирские пароходы «Нимфа», «Нереида» и «Ундина» проделывали путь от Мурома до Нижнего Новгорода за двое суток⁴. На скорости хода сказывались непогода и отсутствие судоходной обстановки в то время — бакенов и вех, указывающих фарватер, береговых знаков. Лоцманы, которых набирали из крестьян прибрежных селений, зачастую были единственным способом безопасно пройти по реке, избежав мелей.

Хотя существовало расписание движения пароходов, оно нередко нарушалось из-за разных причин, прежде всего, погодных. Особенно сильно непогода сказывалась в начале и конце навигации, когда на реке был лед. Пароходы могли даже пропускать остановки из-за невозможности подойти к берегу. В таком случае пассажиров отправляли на лодках, а если и это было невозможно сделать, то высаживали на ближайшей остановке. Нередки были случаи поломок колес парохода, которые приходилось устранять во время рейса.

В 1872 г. по верхней Оке между Касимовым и Рязанью начал ходить пассажирский пароход «Дмитрий Донской», принадлежавший крестьянину села Ерахтур Касимовского уезда Рязанской губернии А. В. Качкову и его компаньону из Елатьмы А. П. Самгину. Вскоре ими был приобретен второй пароход — «Касимов». В 1873 г. открылись ежедневные рейсы Рязань-Касимов, а вскоре их пароходы стали ходить до Нижнего Новгорода⁵. В 1881 г. А. В. Качков выкупил пароходы и пристани компании «Самолет», и последняя перестала работать на Оке.

Монополия Качкова пошатнулась в 1886 году, когда Н. Ф. Гладков, «торгующий бакалейным товаром и имеющий в Муроме один из лучших магазинов»⁶, открыл компанию «Легкопассажирские пароходы Н. Ф. Гладкова и К°». Сначала он пустил один пароход от местечка Ватажки до Нижнего Новгорода, в следующую навигацию пустил еще два парохода и установил сообщение четыре раза в неделю. Пароходы Гладкова назывались по-простому: «Первый», «Второй» и «Третий».

Остальные пароходчики попытались задушить конкурента ценой, понизив ее вполовину. Гладков также понизил цену. Соперники не сдавались: еще одна неприятность ждала Гладкова в Нижнем Новгороде.

Чтобы при понижении уровня воды пароходы могли подойти к пристаням, пароходства строили деревянные мостки. Гладков, чья пристань располагалась рядом с пристанью конкурентов, предложил им строить мостки совместно, но те отказались. Тогда Гладков договорился с другими соседями по берегу — купцами Башкировыми. Помосты оказались рядом и пассажиры стали пользоваться обоими, не разбирая, где чей. Конкуренты поставили посредине своего кассу и двух матросов, но, в конце концов, возник скандал и губернатор распорядился кассу убрать.

Предприятие Гладкова разорилось, когда он решил «построить 5-й пароход, пассажирский, роскошно отделанный для прогулок богатых людей нашего города (по-нынешнему — туристов), рассчитывая, наверное, на большие барыши. Но… «пути Господни неисповедимы!» Не знаю подробностей и не у кого теперь спросить об этом — получилось так, что пароход «не пошел» (кажется, опрокинулся при спуске на воду), деньги, затраченные на постройку его, пропали и четыре парохода пришлось продать за долги»⁷, — вспоминала о своем деде Н. П. Вощинина-Киселева.

В 1889 году было учреждено «Товарищество по реке Оке», которое объединило А. В. Качкова, А. П. Самгина, А. Я. Бородачева, К. К. Штейерта, Н. В. Кленова и муромского купца Н. В. Зворыкина. К концу 1890-х гг. товарищество прекратило существование.

В 1902 году Качков учредил пароходство «Потомственного почетного гражданина А. В. Качкова». 13 декабря 1904 г. он скончался, и предприятие перешло к сыновьям Ивану и Василию под названием «Товаро-пассажирское пароходство на Оке, Москве и Клязьме В. А. Качкова и наследников». В 1906 году они открыли буксирное пароходство между Москвой и Нижним Новгородом и товарно-пассажирское от Рязани до Москвы, а с 1911 года пошли по Клязьме. Предприятие активно развивалось: в 1916 году в пароходстве работали уже 10 пароходов американского типа, 2 полуамериканского, 1 товарный, 4 буксирных, 25 пассажирских дебаркадеров, около 20 баркасов и барок, был оборудован затон в Касимове, имелись собственные склады в Москве на Комиссариатской набережной⁸.

Американским типом пароходов называли двухпалубные суда, более удобные для пассажиров. Сначала пароходы, ходившие по Оке, были однопалубными. Первый и второй класс помещались в трюме, а для пассажиров третьего класса предназначалась прикрытая сверху тентом, а с боков — парусиновыми шторками кормовая часть палубы. Котлы работали на дровах, в холодное время года отапливались только помещения первого класса, а для освещения применяли керосин и минеральное масло. Пароходчики постепенно перестраивали свои пароходы по американскому типу, чтобы повысить их комфортность и свой доход от перевозки пассажиров.

На пароходе полуамериканского типа «Густав Струве», принадлежавшего К. К. Штейерту, в 1896 году совершил поездку житель Мурома Б. В. Жадин и оставил описание судна: «Когда я вступил в коридор первого класса, я был поражен представившимся моему взору видом. Передо мною тянулся длинный красивый коридор, мягко освещенный через иллюминатор, устроенный в потолке по всей длине коридора, яркими лучами заходящего солнца. Окна иллюминатора были красиво задрапированы белыми шторами, подобранным в гирлянды. Благодаря этим шторам в коридоре был мягкий, несколько затемненный свет. На полу коридора тянулась мягкая пушистая дорожка-ковер, вследствие чего шаги проходивших людей были неслышны. Стены коридора были обиты красивой светлой клеенкой с широкими раскладками и наличниками из красного дерева. В каюты, которых по обеим сторонам коридора тянулся целый ряд, вели полированные, также из красного дерева, двери, над верхом которых были вставлены белые матовые стекла с ярко-красными буквами, обозначающими назначение помещений и номера кают»⁹.

В конце коридора располагалась дверь в салон первого класса, задрапированная малиновым плюшем. Такие же плюшевые занавески висели на окнах салона, отделка диванов тоже была выполнена из малинового плюша. В салоне стояло пианино черного дерева и большой обеденный стол, покрытый белоснежный скатертью, украшенный горшками с декоративным цветами. С потолка свешивалась бронзовая электрическая люстра с пятью лампочками. В то время электричество было еще в диковинку и встречалось еще не во всех домах горожан. Так, у самого автора воспоминаний Б. В. Жадина дома электричества еще не было и он пишет, что увидел его там впервые.

Пассажирам третьего класса вход в первый и второй класс воспрещался. Правда, учащиеся и офицеры на действительной службе имели право посещать общие помещения классом выше своего билета, но на членов семьи офицеров эта льгота не распространялась. Пассажиры могли развлечь себя музицированием, оно разрешалось с 9 утра до 10 часов вечера, чтением газет и журналов, на некоторых пароходах были библиотеки. Азартные игры запрещались.

Горячие блюда в буфетах продавали с 8 утра и до 11 часов ночи. Меню было довольно обширным и включало в себя горячие блюда из речной рыбы, мяса, холодные закуски, спиртные напитки. Публикации в газете «Муромский край» в 1914 году неоднократно отмечали нетрезвое поведение пассажиров, которые злоупотребляли спиртными напитками сами и угощали команды пароходов. Так, за пьянство кассир парохода «Дедушка Крылов» Качковых М. М. Воеводкин был переведен на пароход «Проворный» с понижением¹⁰.

Еще одними пароходовладельцами начала ХХ века года были муромские купцы-компаньоны и однофамильцы Константин Николаевич и Кузьма Алексеевич Зворыкины. Контора пароходства в зимнее время находилась в доме К. А. Зворыкина на улице Никольской (современная Первомайская, 4). Штат был немногочисленным: в него входили бухгалтер и двое ­конторщиков.

Конкуренция между пароходчиками поддерживалась капитанами кораблей. Нередко они старались обогнать друг друга, чтобы прийти к пристани первыми и забрать пассажиров, иногда гонки пароходов устраивались из желания показать, чей пароход лучше. Газета «Муромский край» в № 140 от 24 июня 1914 года сообщала в заметке «Гонка пароходов на Оке» о соревновании пароходов «Зворыкин» товарищества Зворыкиных и «Нижний Новгород» Качкова. Пароходы, в конце концов, столкнулись.

Пароходы Зворыкиных «Зворыкин» и «Николай» и многие другие, курсировавшие по Оке суда, были построены в Муроме на заводе инженера-механика П. Ф. Валенкова, основанном в 1887 году. Судостроительная верфь была устроена около села Карачарова¹¹. На заводе Валенкова производился и ремонт машин пароходов, а вот починкой и перестройкой корпусов судов обычно занимались в зимнее время в затонах неподалеку от Мурома, в частности, в Ефановском. «Около входа в затон, внутри его, у западного берега была низкая песчаная отмель, которая, обычно, в случае надобности, служила для подъема судов на устраиваемый на ней стапель. На возвышенном северном берегу были расположены, почерневшие от времени, жилые постройки зимовки, мастерские, кузницы, складские помещения.

Мастерские, кузницы и склады представляли собой одноэтажные мрачного вида строения. Жилое помещение было бревенчатое двухэтажное. В первом этаже его размещались две большие комнаты, кухня и при ней небольшая комнатка для сторожа. В этих комнатах осенью и весною жили команды пароходов, пришедших в затон, а зимою — жили «караванные матросы» и ремонтные рабочие затона. Во втором этаже была контора затона и большая комната, где, временно, осенью, до отъезда по домам и весною до ухода из затона, жили капитаны пароходов, их помощники и машинисты. Рядом с этой комнатой была комната «караванного капитана», который жил здесь всю зиму, и кухня с комнаткой для прислуги, обслуживающей осенью и весной приехавших в затон капитанов, а зимою — караванного капитана»¹².

Иногда ремонт парохода происходил там, где его застала поломка. Сын К. А. Зворыкина Владимир писал в воспоминаниях: «Утром я отправился к судну и впервые увидел, как производится ремонт днища в отсутствии сухого дока. Первым делом во льду под поврежденной частью прокладывали траншею. Эта работа занимала обычно несколько недель, ибо лед снимали послойно («вгрызались», — по выражению рабочих). Сначала делали прорубь, за ночь вода в ней промерзала на несколько сантиметров вглубь, а утром верхний слой свежеобразовавшегося льда вновь кропотливо соскабливали. Когда траншея достигала нужного размера, переходили непосредственно к ремонту. В нашем случае рабочим предстояло заменить стальной лист обшивки размером приблизительно полтора на два метра. Убедившись, что дело движется споро, я вернулся домой и подробно рассказал отцу о ходе этой непростой операции»¹³.

***

Навигацию открывали обычно в марте—апреле, после ледохода. Начинали ее с молебна с водосвятием воды. На судно приглашали священника, обычно из церкви Николы Набережного. Святой водой окроплялись все помещения и вымпел парохода. Молебны совершались также накануне каждого рейса.

О начале навигации 1906 года на пароходе «Зворыкин» рассказал Б. В. Жадин в автобиографическом рассказе «Первый рейс»: «Перед отправлением в первый рейс все — хозяин пароходов, агент пристани, капитан парохода, его помощники, лоцмана и машинист — по традиции собрались в конторе пристани, чтобы помолиться. Все, как полагается в этом случае, сели. Посидев некоторое время, хозяин встал, а за ним и все присутствующие и стали молиться на висевший в переднем углу конторы образ. Также первым кончил молиться хозяин, а по его примеру и все остальные, и он, пожимая всем руки, начиная с капитана, стал со всеми прощаться, желая «благополучного и счастливого пути». Затем все члены команды пошли на пароход на свои места, а хозяин, служащие пристани и провожающие расположились на борту «Николая», у которого мы стояли. В штурвальной рубке появились вахтенные лоцман и штурвальный, которые по заведенному обычаю сначала помолились на восток и затем встали к штурвалу. Провожающие махали отходящему пароходу головными уборами, платками и просто руками. Далее последовал короткий отрывистый свисток: — «молиться» и по заведенному порядку все члены команды, кроме лоцмана и штурвального, занятых у штурвала, сняв фуражки, стали креститься. Помолившись, капитан взялся за ручку свистка и стал давать «прощальный свисток»»¹⁴.

Путешествие пассажира на пароходе начиналось с пристани, где он должен был приобрести билет у кассира пароходства. В начале ХХ века в Муроме было несколько пристаней, принадлежащих муромским «Товариществу И. И. Фанталова», «Пароходству Н. Ф. Гладкова и К°», «Товариществу А. В. Качкова» (затем его наследников), пристань А. Щербакова, пристань Зворыкиных.

Обычно они представляли собой небольшие дебаркадеры, не слишком удобные для пассажиров. «Помещения для пассажиров тесны, плохо вентилируются. Особенно ощутительны эти неудобства на второстепенных пристанях. Очень часто из имеющихся двух, почти не отличающихся между собой комнат для пассажиров I и II классов, одна — I-го класса — держится на запоре и отпирается лишь для отдельных лиц, по протекции, а все пассажиры I и II классов теснятся в единственной комнате II класса. На «конторках» часто ощущается недостаток питьевой (переваренной) воды. На больших пристанях, особенно же в Нижнем Новгороде, удобств больше»¹⁵, — сообщалось в «Путеводителе по Волге» 1905 года. Надо думать, что на Оке положение было не лучше.

Стоимость проезда на пароходе была куда ниже, чем по железной дороге, а путешествие занимало почти столько же времени. Доплыть до Нижнего Новгорода в первом роскошном классе можно было за 3 рубля, тогда как за поездку на поезде всего лишь в третьем классе пришлось бы заплатить 3 рубля 52 копейки. Не удивительно, что пароходы пользовались большой популярностью и далеко не сразу начали сдавать позиции железной дороге.

Стоимость проезда на пароходах из Мурома вниз по реке Оке в 1911 году составляла¹⁶:

Пункт назначения	Монастырек	Жайск	Вареж	Павлово	Горбатов	Нижний Новгород
1 класс	60 коп.	1 руб. 35 коп.	1 руб. 80 коп.	2 руб. 10 коп.	2 руб. 40 коп.	3 руб.
2 класс	40 коп.	90 коп	1 руб. 25	1 руб. 65	1 руб. 80	2 руб.
3 класс	20 коп.	50 коп.	70 коп.	80 коп.	90 коп.	1 руб.

Стоимость проезда на пароходах из Мурома вверх по реке Оке в 1911 году:

Пункт назначения	Досчатое	Елатьма	Касимов	Спасск	Рязань
1 класс	80 коп.	1 руб. 80 коп.	3 руб.	5 руб.	5 руб. 60
2 класс	50 коп.	1 руб. 40	2 руб. 50	3 руб. 40	4 руб.
3 класс	30 коп.	1 руб.	1 руб. 60 коп.	2 руб.60 коп.	3 руб.10 коп.

Плата за провоз багажа составляла от 10 копеек за груз, от 3 до 10 коп. с пуда: на судах до Нижнего — 3 коп. с пуда, а до Рязани с пуда брали 5−6 коп.¹⁷ Каждый пассажир мог с собой бесплатно провести подушку и саквояж весом не более 1 пуда. Остальные вещи следовало сдать в багаж по квитанции. При этом за сохранность вещей на пароходе пароходство не отвечало и советовало закрывать двери и окна кают.

Во время Первой мировой войны стоимость проезда повысилась. В 1914 году в связи с бакинскими забастовками цены на топливо для пароходов выросли на 5 копеек на пуд. В Нижнем Новгороде стоимость топлива составляла 53 копейки за пуд¹⁸. Чтобы поддержать рабочих, в 1914 году пароходства Качкова и Зворыкина договорились предоставлять скидку в 50% на проезд членам артелей¹⁹.

В 1916 году цена на путешествие на пароходе²⁰:

Класс	1 класс	2 класс	3 класс
от Нижнего Новгорода до Рязани	9 рублей	7,5 рублей	4,6 рублей
от Нижнего Новгорода до Мурома	4,2 р.	3,1 р.	1,3 р.
от Рязани до Мурома	7,5 р.	6,3 р.	3,9 р.

---

¹ Добрынкин В. Н. Муром прежде и теперь. — Муром, 1903. — С. 84.

² Описание бывших пожаров в г. Муроме и более сильных в прочих городах Российской империи и разных достопамятных событий как в г. Муроме, так и в прочих городах с 1777 г. Составленное бывшим городским головой Владимиром Макаровичем Емельяновым, брандмейстером Иваном Павловичем Стуловым и писарем мещанского общества Николаем Федоровичем Гладковым. — Муром, 1912. — С. 18.

³ Там же. — С. 19.

⁴ Там же. — С. 25.

⁵ Пароходство н-в А. В. Качкова: справочник по р.р. Оке и Москве. — М., 1916. — С.1.

⁶ Лаврентьев А. Ока, Волга и Дон // Русское судоходство. — 1887. — № 16−17. — С. 134.

⁷ Вощинина-Киселева Н. П. О. Муроме. Воспоминания. Научный архив ГБУК ВО МИХМ. — Ф. 8. — Оп. 2. — Ед. хр. 4. — С. 2.

⁸ Пароходство н-в А. В. Качкова: справочник по р.р. Оке и Москве. — М., 1916. — С. 2.

⁹ Жадин Б. В. Половодье. Весенний шторм. На пароходе. Второй. Густав Струве. На пасхальных каникулах. Рассказы. М-23 541. — С. 17.

¹⁰ Судоходные вести // Муромский край. — 1914. — № 92. — С. 3.

¹¹ 20 лет рабочей организации. гор. Муром, Выкса, Кулебаки. — М., 1923. — С. 11.

¹² Жадин Б. В. В затоне на зимовке. Повесть. Рукопись. М-23 540. -

С. 10−12.

¹³ Зворыкин Муромец / Леонид Парфенов; Мемуары изобретателя телевидения. — М., 2011. — С. 70.

¹⁴ Жадин Б. В. Первый рейс (из моих воспоминаний). Рассказ. Рукопись. 1956 г. М-23 539.

¹⁵ Бесчинский А. Путеводитель по Волге. — М., 1905. — С. 15.

¹⁶ Краткий справочник по городу Мурому. — Муром, 1911. — С. 11.

¹⁷ Там же. — С. 12

¹⁸ С Оки // Муромский край. — 1914. — № 136. — С. 3.

¹⁹ Судоходные вести // Муромский край. — 1914. — № 101. — С. 3.

²⁰ Пароходство н-в А. В. Качкова… — М., 1916. — С. 13−14.