Горская А. А. Путешествия по «чугунке». Муромско-Нижегородская и Московско-Казанская железные дороги в конце XIX — начале ХХ века

Прошло более полувека с того момента, когда первая в Российской империи железная дорога связала столицу с Царским селом и до того времени, когда сеть железных дорог простерлась до провинциального города Мурома Владимирской губернии.

Первая железная дорога — Ковровская, связавшая Муром не только с соседним Ковровом, но и с Москвой, Владимиром, Вязниками, Гороховцом и Нижним Новгородом, была открыта в 1879 году¹, но регулярное движение началось позднее.

Муромский краевед Николай Гаврилович Добрынкин писал в письме к редактору «Владимирских губернских ведомостей», секретарю Владимирского губернского статистического комитета и своему другу Константину Никитичу Тихонравову 28 декабря 1878 года о ходе работ: «Кстати о муромской железной дороге, строящейся у нас до Коврова, могу сообщить следующее: земляные работы (полотно), выемки и насыпи, совершенно кончены во всю длину линии; сооружаются некоторые здания: станции, будки и т. п. В Муроме, помимо будок и других помещений, выстроено огромное здание для локомотивов и достаточно большой вокзал; в нем производятся еще внутренние, плотничные работы. В предстоящее лето предполагается по линии настил балласта, шпал, укладка рельс, сооружение мостов, которых, говорят, будет два, но не особенно больших.

Носятся слухи, что строитель надеется открыть движение поездов по всей линии в октябре будущего года и никак не позднее ноября. Мы, муромцы, ждем насаждения рельсового пути, по которому нередко придется кататься к Вам во Владимир и Москву; с последнею Муром тесно свяжется своими торговыми интересами»².

Двухэтажный вокзал, названный Нижегородским, был построен за городом близ выгона, в районе современного парка им. Ю. Гагарина. Строительство Ковровской железной дороги шло не так быстро, как хотелось. Зимой и весной 1878−1879 годов работы замедлились, о чем Н. Г. Добрынкин не преминул известить своего адресата Тихонравова: «Что же касается до нашей железной дороги, то вследствие возникших недоразумений между строителем и его инженерами, сооружений в течении зимы и весны не производилась; теперь уже совершилось новая перемена администрации: инженер и доверенный строителя оставили свои занятия и места на постройке муромской железной дороги, а вновь поступившего главного инженера еще пока не видно деятельности, так что ждали муромцы, будут ждать на своей уездной дороге в нынешнюю осень, как обещал строитель. Главная его контора переводится из Мурома в Ковров»³.

Весной 1880 года движение поездов наконец было открыто. Первые составы были смешанными, они содержали товарные и пассажирские вагоны. Газета «Владимирские губернские ведомости» от 11 апреля 1880 года сообщала: «К товарным поездам стали прицеплять пассажирские вагоны 2 и 3 классов. Такие поезда отправляются из Мурома и приходят в Муром ежедневно. На весь путь тратится времени 9 часов 10 минут до Коврова, а обратно — на 4 минуты меньше. Пассажиров взад и вперед набирается ежедневно по 100 человек, товаров также набирается на каждый поезд».

Протяженность путей между Муромом и Ковровом составляла 102 версты⁴. Путем нехитрых подсчетов можно вычислить, что средняя скорость поезда составляла около 11 верст в час. Словарь Брокгауза и Эфрона сообщает, что «нынешняя верста в 500 саженей равна 1066,781 метр., или приблизительно 1000 вер. = 1067 км». В метрической системе средняя скорость будет выглядеть несколько более внушительно: 11,7 км в час.

Впоследствии скорость движения возросла: в ­1910-х годах до Коврова смешанный поезд шел три с половиной часа, а пассажирский, судя по расписанию, быстрее — три часа. Поезд останавливался на станциях Муром, Бурцевская платформа, Сусановская платформа, Климово, Селиваново, Волосатая, Эсино, Ковров.

В Коврове пассажиры могли пересесть на другой поезд и доехать до Владимира, преодолев расстояние в 60 верст, а оттуда — до Москвы. С 1898 года по ходатайству жителей было открыто прямое сообщение до второй столицы.

Также из Коврова можно было отправиться в Нижний Новгород. Почтовый поезд отходил туда ночью, шел четыре часа и прибывал в конечный пункт в 6.20 утра. Интересно, что в то время почтовые поезда ходили гораздо быстрее современных почтовых составов и по скорости движения были сравнимы со скорыми поездами. Поэтому сроки доставки почты не слишком отличались от нынешних.

Все вагоны делились на классы по уровню комфорта, всего существовало 4 класса. Первый класс был мягким, со спальными местами и возможностью выделить пассажирам отдельное купе за дополнительную плату. Четырехместное купе можно было выкупить по 4 копейки за место с версты при оплате одним пассажиром. Выкупать купе было дешевле вскладчину: два пассажира платили по 3 копейки за место с версты, три пассажира — по 2 копейки, а четыре — всего по 1 копейке. Двухместное купе было дешевле, пассажир мог путешествовать в нем в одиночестве, заплатив дополнительно к цене билета по 2 копейки за место с версты. А пара пассажиров платила по 1 копейке⁵. Между купе располагались раздвижные двери, так что при желании и согласии пассажиров можно было проходить через купе, как сквозь комнаты, не выходя в общий коридор вагона. Вагоны второго класса также были мягкими, но чуть менее роскошными. В них передвижными перегородками можно было разгородить вагон на части.

В современных купейных вагонах коридоры служат для перемещения пассажиров в туалет и тамбуры, сто лет назад коридоры были вполне «жилыми», пассажиры ехали и в них. Описание такого путешествия сохранилось в воспоминаниях муромского потомственного почетного гражданина Константина Владимировича Жадина: «Расскажу, как я ехал. Сел с Шарье⁶ в плацкартный вагон, мне, конечно, пришлось всю ночь сидеть в коридоре и дремать, просыпаясь на каждом толчке. К счастью, я вскоре поел. В Шарьи разговорился с одной барышней (та самая, которая стояла на площадке вагона, когда вы возились с Джеком). Она оказалась петроградской консерваторкой. С ней мы проговорили до трех часов утра. Говорили на разные темы. Философствовали, мечтали, делились впечатлениями и т. д. К великому нашему удивлению, мы заезжали и в Вологду. После Вологды одна дама предложила мне соснуть на ея койке, соболезнуя, что я не спал целую ночь. Я поблагодарил и воспользовался предложением. Спал я, конечно, плохо и мало и, еще раз поблагодарив эту даму, я ушел из купэ»⁷.

Приобретая билет даже в дорогой и комфортабельный первый класс, пассажир не получал спального места. Чтобы не сидеть всю ночь в коридоре, нужно было дополнительно приобрести плацкарту. Собственно, мы до сих ее покупаем, путешествуя в поезде. Только сейчас в плацкартных и купейных вагонах билет без нее приобрести невозможно, а вот сто лет назад покупку плацкарты никто не навязывал. Стоила она недешево: в первом и втором классе за спальные места (плацкарты) взималась доплата в полтора рубля за расстояние до 650 верст, а в 3 классе — 75 копеек.

Еще одним отличием современных купейных вагонов — «наследников» мягких вагонов первого и второго классов — от своих предшественников является отсутствие в них мест для размещения багажа. Считалось, что «диван, чемодан, саквояж, картину, корзину, картонку и маленькую собачонку» респектабельный путешественник сдаст в багаж, а с собой в вагон возьмет небольшую ручную кладь, которую разместит в багажной сетке. А вот в третьем и четвертом классах багажные полки были, поскольку всем было понятно, что у их небогатых пассажиров вряд ли найдутся деньги на оплату провоза багажа. К тому же вагоны этих классов часто использовались в пригородном сообщении. На один взрослый билет разрешалось провезти бесплатно один пуд⁸ багажа, на детский половину пуда — 20 фунтов⁹, а за вес багажа свыше этого следовала доплата.

По Муромской железной дороге до начала Первой мировой войны в 1914 году курсировали вагоны трех классов. По крайней мере, в публикациях тарифов дороги до 1914 года четвертый класс вагонов не упоминается. Они появились на обеих проходивших через Муром железных дорогах весной 1914 года в составе смешанных товарно-пассажирских поездов. Вагоны 4-го класса были переделаны для перевозки пассажиров из теплушек, за что пассажиры называли их «телячьими вагонами»¹⁰.

Постепенно комфортабельность вагонов повышалась. Газета «Муромский край» в номере № 154 в рубрике «На железной дороге» сообщала, что в 1914 году в вагонах 3-го класса вместо деревянных появились мягкие кожаные диваны, а вагоны 4-го класса будут оборудованы по типу вагонов 3-го класса. Также пассажирам 4-го класса обещали бесплатно выдавать кипяток на промежуточных станциях со стоянкой не менее пятнадцати минут.

Дело в том, что бойлеров с горячей водой в вагонах не было, и желающие выпить чаю должны были запасаться кипятком на станциях, покупая его в специальных кубовых будках. Пассажирам первого и второго классов кипяток приносил проводник, а остальные должны были позаботиться о воде сами.

Вагоны первого и второго класса отапливались паровым отоплением, третьего и четвертого класса зачастую топились печами. С 1912 года в вагонах начало появляться электрическое освещение, хотя продолжали встречаться и подсвечники с фирменными железнодорожными свечами с эмблемой дороги.

В вагонах были женские и мужские купе, отделения для курящих и некурящих. Пассажиры могли развлекать себя не только приемом пищи или беседой, но и игрой в карты. Правда, она была разрешена только в дневное время с 7 утра до 9 вечера и только с согласия всех пассажиров отделения, а в общих местах играть запрещалось¹¹.

Различить вагоны разных классов можно было по внешнему виду. Вагоны первого и второго классов были обиты деревом и окрашены: первый класс в синий, а второй в желтый, светло-коричневый или золотистый цвет. Вагоны третьего и четвертого класса были металлическими и окрашены в зеленый и серый цвета. Такая расцветка сохранялась до 1917 года.

Были ли билеты на поезд дорогими? До Коврова в третьем, самом дешевом классе, в 1911 году согласно «Краткому справочнику по городу Мурому», можно было добраться за полтора рубля (точнее, за 1 руб. 53 коп.). За первый класс пришлось бы заплатить в три раза дороже: 4 руб. 59 копейки. Это было довольно дорого, для сравнения: стоимость продуктов на базаре в Муроме в 1914 году была такой — молоко продавали от 10 до 20 копеек за четверть ведра, яйца стоили 25 копеек за десяток, а мясо первого сорта продавалось по 22 копейки за фунт¹². Тарифы на перевозки по железной дороге были установлены с 1 декабря 1894 года. Затем изменены с 1 июля 1910 года, а весной 1914 года тариф повысили еще на 25%¹⁴.

Стоимость проезда по железной дороге из Мурома в 1911 году¹³:

Пункт назначения	1 класс	2 класс	3 класс
Ковров	4,59	2,68	1,53
Владимир	6,15	3,69	2,46
Шуя	7,11	3,84	2,56
Иваново-Вознесенск	8,01	4,33	2,85
Нижний Новгород	8,8	5,28	3,52
Москва	10,75	6,45	4,3
Санкт-Петербург	25,2	12,8	8,6

Тарифы исчислялись по следующей схеме (к получившейся сумме еще прибавляли государственный сбор в размере 15%. А еще существовал сбор в пользу Российского общества Красного креста — 5 копеек за поездку стоимостью более 2 рублей с пассажиров 1 и 2 класса, а с пассажиров 3 класса за поездку стоимостью не менее 8 рублей¹⁵):

С 18 апреля 1914 года тариф на перевозку пассажиров исчислялся по следующей схеме¹⁶:

	От 1 до 160 верст	От 161 до 300 верст	От 301 до 400 верст
За проезд в вагонах 3 класса	1,5 копейки с версты и с пассажира	К 2 руб.40 коп. (за 160 верст) прибавляется по 1 копейке с пассажира и версты	К 3 руб. 80 коп. прибавляется по 25 за пояс
За проезд в вагонах 2 класса	Сумма умножается на 1,5
За проезд в вагонах 1 класса	Сумма умножается на 2,5

Система поясов действовала, начиная с 301 версты поездки. Расстояние от 301 до 500 верст было разделено на 8 поясов по 25 верст. Далее размеры поясов увеличивались, и от 3011 верст размер пояса равнялся уже 70 верстам¹⁷.

Пассажир мог провезти с собой одного ребенка до пяти лет бесплатно. За проезд детей в возрасте от пяти до десяти лет нужно было заплатить четверть от цены взрослого билета. Л. Котлубай в книге «Железнодорожный мир» отмечал, что кондукторы нередко чинили произвол и требовали уплаты денег за билеты детей, которые казались им старше, при этом на документы они внимания не обращали. Нужно думать, что такие случаи были частыми в третьем классе и относительно редки в первом или втором.

У билетов был определен срок действия: если билет был выдан на расстояние до 200 верст, то он действовал одни сутки, от 201 до 500 верст — двое суток и так далее по нарастающей. Билеты компостировались — игольчатый компостер выбивал дату и номер поезда. В поездке можно было сделать перерыв так же, как и в наше время. Чтобы продолжить путешествие, билет нужно было отметить у начальника станции.

Предварительной продажи билетов не было. На больших станциях кассы открывались за час до отправления поезда, на остальных — за полчаса. Продажа прекращалась для пассажиров с багажом за 10 минут, без багажа — за 2 минуты до отхода поезда¹⁸. О том, что поезд скоро отправится, извещали тремя звонками. На промежуточных станциях второй звонок к отправлению поезда давали за полторы-две минуты до отправления, третий — в конце стоянки. Приобретенные билеты нельзя было сдать и вернуть деньги даже частично. Также железная дорога не несла ответственности за опоздание поездов, возмещая стоимость проезда только пассажирам прямого сообщения, которые не успевали на стыковочный поезд и чей билет заканчивался в тот же день¹⁸. Прямым сообщение называли проезд по нескольким железным дорогам.

Можно ли было проехать в поезде без билета? И да, и нет. Не успевший купить билет пассажир мог сесть в поезд и без него, но с разрешения начальника станции или агента по движению, тогда он уплачивал не двойную стоимость билета как нарушитель, а одинарную. Агенты посылали на следующую станцую телеграмму о пассажирах, следующих без билета. Телеграфист принимал ее и писал в трех экземплярах: один оставался на телеграфе, другой передавали кассиру, третий — отсылали в центральное управление. Кассир тоже выписывал квитанцию в трех экземплярах и вносил деньги в три экземпляра ведомости дополнительного сбора. Начальники обеих станций доносили о событии начальнику движения в рапортах, которые тоже писали в трех экземплярах¹⁹. Понятно, что благодаря такому засилью бюрократии процветала другая система, также позволявшая сесть в поезд без билета.

Кондукторы во главе с обер-кондуктором пользовались служебным положением и организовывали проезд пассажиров без билета за его половинную или меньшую стоимость. И при этом опаздывающему пассажиру не было нужды разыскивать начальника поезда, рискуя вообще на него опоздать. Это не было большим секретом — в сговор входили машинисты, начальники станций, стрелочники, предупреждавшие кондукторов о появлении контролера. А иногда и контролеры тоже были в доле. Если же контролеры были честными служащими и хотели поймать «зайцев», то у кондукторов был целый арсенал мер противодействия. Иногда на станции кондукторы запасались билетами на зайцев до следующей станции и при проверке оказывалось, что все пассажиры следуют с билетами. Если же появление контролера было неожиданным, они прятали безбилетников под скамьями, перегоняли их в первый вагон (если обход поезда начинали с последнего вагона) и даже выгоняли их на площадки вагона. Конечно, если нечистого на руку кондуктора ловили, то увольняли с железной дороги с «волчьим билетом». А безбилетные пассажиры, согласно Уставу железных дорог, принятого в 1885 году, должны были заплатить двойную стоимость за проезд. Причем, не по своему маршруту следования, а от контрольной станции. Под «контрольной станцией» Общий устав железных дорог имел в виду какую-то большую станцию, где имеется буфет и производится смена паровоза. Но частные железные дороги могли сами определять свои контрольные станции. Например, на Николаевской дороге контрольной считалась только станция Бологое, на Варшавской — только станция Вильно²¹, информацию о контрольной станции на Московско-Казанской дороге найти пока не удалось.

Хотя если пассажир потерял билет, то мог попробовать доказать его утрату и тогда штраф платить было не нужно. Конечно, сделать это было нелегко, контролер и кондукторы могли не принять показания соседей или наличие багажной квитанции как доказательство и тогда оставался единственный выход — платить. Если у несчастного пассажира денег на новый билет не хватало, то статья 25 Общего устава железных дорог разрешала вместо денег взять «имущественное обеспечение» — то есть драгоценности, меха, и даже сапоги…²²

Впрочем, даже имеющий билет пассажир мог быть удален из поезда, если он был пьян, вел себя буйно, угрожал другим пассажирам или «страдает недугом, возбуждающим общее отвращение, когда притом нет возможности поместить его отдельно»²³. Правда, удалять пассажира из поезда нельзя было на станциях, расположенных вдали от городов, сел и деревень.

Расписание пассажиры могли узнать на вокзале, а также оно публиковалось в местной газете «Муромский край», которая начала издаваться в конце 1913 года. Время в расписании указывалось петербургское, а для получения местного времени нужно было прибавить 47 минут, о чем напоминали при публикации расписания.

Расписание несколько раз менялось. Землемер Н. Г. Добрынкин сообщал, что в 1880-х годах пассажирский поезд из Мурома ежедневно отправлялся в Ковров вечером в 18.50 по местному времени, а прибывал в конечный пункт в 9 утра²⁴. К 1911 году расписание изменилось: поезд № 8 прибывал в 7.29 и поезд № 40 в 8.31, а отходили: № 7 в 9.17 и № 39 в 9.33 утра²⁵.

В конце 1913 года расписание поездов выглядело уже так²⁶:

Станции	Смешанный № 23	Пассажирский № 11
Муром	9:08	20:25
Климово	10:01	21:12
Селиваново	10:42	21:44
Волосатая	11:18	22:17
Ковров	12:34	23:26

Станции	Смешанный № 24	Пассажирский № 12
Ковров	16:24	3:45
Волосатая	17:54	5:11
Селиваново	18:14	5:29
Климово	18:57	6:06
Муром	19:47	6:47

В 1912 году через Муром прошла еще одна дорога — Московско-Казанская. Для нее был построен новый каменный вокзал, стилизованный под кремлевские стены с башнями, и железнодорожный мост через Оку, поразивший муромского книгоиздателя Пехова: «Муромский грандиозный железнодорожный мост через Оку по проекту инженера Белелюбского построен в 1910−12 годах. Длина моста 385 сажен, пролетов шесть, вышина моста над уровнем воды летом 11 сажен, а над самой высокой водой 6 сажен. По своему виду и по грандиозности он похож на известный мост через реку Енисей»²⁷.

В 1914 году расписание движения поездов на Московско-Казанской железной дороге выглядело так²⁸:

Станции	Скорый № 23	Почтовый № 21
Казань	17:15	21:00
Арзамас	7:48	15:03
Муром	10:44	20:00
Бутылицы	11:38	20:57
Нечаевская	12:41	22:45
Москва	17:10	5:20

Станции	Скорый № 24	Почтовый № 22
Москва	11:05	21:30
Нечаевская	15:34	16:24
Бутылицы	16:42	6:21
Муром	17:19	7:18
Арзамас	20:30	23:50
Казань	11:05	5:55

Скорый поезд от Казани до Мурома шел почти 18 часов, а до Москвы — сутки. Поезд останавливался на станциях: Москва, Сокольники, Сортировочная, Перово, Люберцы-I, Люберцы-II, Гжель, Куровская, Запутная, Черусти, Нечаевская, Заколпье, Бутылицы, Муром, Степурино, Мухтолово, Блок-пост 166 версты, Арзамас. Протяженность железной дороги составляла 384 версты, правда, это расстояние измерялось не от Казанского (бывшего Рязанского) вокзала Москвы, а от станции Люберцы-I, где путь разделялся на две ветки — Казанскую и Рязанскую. Так что из Мурома можно было добраться до Рязани по железной дороге, правда, приходилось делать большой крюк, добираясь сначала до подмосковной станции Люберцы, ждать там пять часов и делать пересадку.

Расписание движения двух железных дорог по Мурому поначалу было несогласованным. Газета «Муромский край» в заметке «Железнодорожные порядки» в номере № 65 писала о том, что чтобы не опоздать вечером сделать пересадку, пассажиры должны нанимать извозчика, а не имевшие достаточно денег вынуждены устраивать «рысистые бега».

Стоимость проезда на извозчике между вокзалами весной 1914 года равнялась 25 копейкам²⁹. Расстояние между вокзалами было немалым, и дорога оставляла желать лучшего. Только в 1914 году начали устраивать мостовую из города до Казанского вокзала. Опоздавшие на свой поезд вынуждены были оставаться на ночь. Но и в случае прибытия на вокзал вовремя можно было не сесть на поезд: «Поезда Казанской дороги бывают большей частью всегда переполненными, очень часто не хватает мест; от скорых поездов приходиться оставаться, а к пассажирским вечерним хотя и добавляются вагоны, но опять-таки плацкартные»³⁰, стоимость проезда в которых была выше.

С 18 апреля 1914 года на Московско-Казанской дороге введены смешанные поезда с вагонами четвертого класса для удешевления перевозок³¹. Также с 18 апреля 1914 года был введен в действие новый тариф на проезд и провоз багажа. Изменилось и расписание поездов: скорый поезд № 23 теперь отправлялся из Казани в 15:30, прибывал в Муром в 9:05, а в Москву — в 15:10. Расписание почтового поезда и поездов, следующих из Москвы в Казань, поменялось незначительно.

С началом Первой мировой войны количество поездов было сокращено до двух в сутки, т. к. составы требовались для перевозки военнослужащих, раненых, грузов для фронта.

В сентябре 1918 года обе железные дороги, проходившие через Муром, были национализированы и переданы в ведение Народного комиссариата путей сообщения.

---

¹ Добрынкин В. Н. Муром прежде и теперь. — М., 1903. — С. 80.

² Добрынкин Н. Г. Письмо К. Н. Тихонравову. 28 декабря 1878 г. // ГАВО. Фонд «Тихонравов Константин Никитич». — Ф. 628. — Оп. 1. — Д. 20. — Л. 44об., 45.

³ Добрынкин Н. Г. Письмо К. Н. Тихонравову. 8 мая 1879 г. // Там же. — Л. 103, 103об.

⁴ Календарь и памятная книжка Владимирской губернии на 1916 год. — Владимир, 1916. — С. 103.

⁵ Владимирский календарь и памятная книжка на 1905 год. — Владимир, 1904. — С. 60

⁶ Шарья — город и железнодорожная станция в Костромской области.

⁷ Жадин К. В. Август 1916 г. — май 1917 г. // Муромский историко-художественный музей, коллекция документов. — М-23 299.

⁸ 1 пуд равен 16 кг.

⁹ 1 фунт равен 0,4 кг.

¹⁰ На железных дорогах // Муромский край. — 1914. — 30 апреля. — С. 3.

¹¹ На железной дороге // Муромский край. — 1914. — 14 февраля. — С. 3.

¹² Базар // Муромский край. — 1914. — 8 июня. — С. 3.

¹³ Краткий справочник по городу Мурому: составлен в марте 1911 г. — Муром, 1911. — С. 11.

¹⁴ Памятная книжка Владимирской губернии на 1916 год. — С. 38.

¹⁵ Общий устав // Сборник железнодорожных узаконений и распоряжений правительства. — СПб., 1908. — С. 63.

¹⁶ Новый пассажирский тариф // Муромский край. — 1914. — 20 апреля. — С. 3.

¹⁷ Календарь и памятная книжка Владимирской губернии на 1916. — С. 38.

¹⁸ Правила открытия и закрытия билетных и багажных касс на станциях железных дорог для выдачи пассажирам билетов, а равно для приема и выдачи пассажирского багажа // Сборник железнодорожных узаконений и распоряжений правительства. — С. 60−61.

¹⁹ Полное собрание законов Российской империи. (1885). — СПб., 1887. - Т. 5. — № 3055. — С. 307−332.

²⁰ Котлубай Л. Э. Железнодорожный мир.- СПб., 1890. — С. 147.

²¹ Там же. — С. 157.

²² Там же. — С. 162.

²³ Полное собрание законов Российской империи. - № 3055. - С. 313.

²⁴ Добрынкин В. Н. Муром прежде и теперь. — С. 82.

²⁵ Краткий справочник по городу Мурому. — С. 10

²⁶ Росписание поездов // Муромский край. 1913. — 21 декабря. — С. 4.

²⁷ Пехов В. И. Муром в прошлом и настоящем. — М., 1913. — С. 31.

²⁸ Росписание поездов // Муромский край. — 1914. — 21 марта. — С. 4.

²⁹ Такса платы легковым извозчикам в г. Муроме // Муромский край. — 1914. — 18 апреля. — С. 4.

³⁰ Телемский. Железнодорожные порядки // Муромский край. — 1914. — 21 марта. — С. 3.

³¹ Удешевленный проезд // Муромский край. — 1914. — 22 апреля. — С. 3.